ANALYSE DU PROJET

 

Le croissant Amsterdam-Rotterdam-La Haye, et les Pays-Bas de façon générale, est une des régions les plus densément peuplées au monde. Dans ce contexte, aucun espace ne peut être gaspillé. Comme nous le disent Sénécal et Saint Laurent (1) : « Ce principe (la récupération de friches  correspond parfaitement au concept de développement durable : il s’agit de remettre en état plutôt que de démolir, de réutiliser les friches plutôt que de pousser à la croissance urbaine en périphérie et de renforcer par tous les moyens possibles la cohésion sociale». Ce sont exactement ces objectifs que visent le GWL Terrein qui, à la base, est un projet de reconversion de friche.

 

Or, la requalification de friches industrielles possède son lot de difficultés. En effet, il ne suffit pas simplement d’y bâtir, il faut aussi s’assurer « …(du) maintien de la mixité fonctionnelle des terrains jouxtant les zones industrielles et encastrés dans les anciens quartiers ouvriers, l’accessibilité des espaces verts, la prise en compte des besoins des résidents, le choix entre des approches horticoles ou écologiques » (2). Le GWL Terrein n’échappe pas à ces enjeux, bien sûr, et dans la section qui suit, nous tâcherons d’analyser en quoi le projet y répond par le biais de la perméabilité et des principes de la résilience.

 

PERMÉABILITÉ DU PROJET

 

La revitalisation d’un site urbain délaissé, comme la friche industrielle, inclue nécessairement la notion de perméabilité. La friche ne doit plus être refermée sur elle-même, ni être une barrière à contourner. Elle doit s’inscrire dans le développement de son quartier, bien qu’étant un site « à part » du développement urbain usuel. La création d’espaces publics de qualité et la multiplication de choix de cheminement diversifiés sont primordiaux pour le réaménagement d’une friche. La restructuration du terrain délaissé est donc un enjeu majeur du projet de réhabilitation.  En ce sens, dans le projet de GWL Terrein sur lequel porte l’étude, il convient d’analyser la relation du site avec son environnement extérieur proche, puis de montrer les cheminements implantés dans le site lui-même, de déterminer si une perméabilité visuelle est créée, et enfin de clôturer l’analyse par l’étude des propositions d’espaces publics.

 

Création de liens avec les quartiers environnants : rattacher le site à l’existant tout en créant un écran

 

Le site de GWL Terrein est encerclé par des quartiers aux différentes typologies. Nous pouvons identifier ces espaces selon leur géographie et leurs catégories. Au nord du site se trouve le canal de la rue Haarlemmerwerg qui donne sur le parc de la Westergasfabriek. A l’ouest se trouve une petite aire industrielle datant du XXe siècle. Et enfin au sud et à l’est on trouve une typologie de structures traditionnelles du XIXe siècle.  Avant la création du projet, lorsque le site était en friche, celui-ci n’offrait aucun lien, aucune possibilité d’interaction avec l’extérieur de son territoire. Le site de l’usine désaffectée était laissé vacant, sans relations avec l’extérieur. Le projet de l’éco-quartier a mis en place des liaisons avec le quartier qui se trouve à l’est en prolongeant les rues existantes. Cela met en relation ce site particulier avec le tissu urbain déjà existant. Une connexion avec la structure urbaine ancienne est donc ainsi mise en place.

Par ailleurs, la volonté de création de cette réhabilitation a été de créer un « oasis » écologique. C’est pourquoi les rues passantes de Haarlemmerweg et de Waterpoortweg, qui cerclent le terrain au nord et à l’ouest, sont isolées du site par une barrière de bâtiments. Ces bâtiments en « zigzag » forment un « tampon », un écran, aussi bien sonore que visuel entre le quartier ainsi créé et la rue. Cela est l’opposé du principe de perméabilité mais c’est une volonté assumée dans la réalisation du projet.

 

 

Création de liens dans le site : contexte du quartier « sans voiture »

 

La volonté première pour la création de ce quartier, et l’utilisation de cette friche, a d’abord été celle d’un quartier écologique et d’un espace « sans voiture ». Ainsi, une perméabilité dite « filtrée » est effective dans ce site. On observe donc des entraves à l’automobile qui avantagent les piétons et les cyclistes. C’est une démarche restrictive envers l’utilisation de la voiture et qui veut offrir une alternative à ce mode de transport. La priorité affichée et celle de l’utilisation des modes « doux ». L’avantage est donné aux réseaux cyclistes et piétons. Une compétitivité est mise en place, basée sur le côté pratique de la marche à pied ou l’utilisation du vélo dans cet espace. La marche à pied dans le quartier y est directe, sûre et confortable. Il s’agit d’un espace développé pour et par les piétons.

De plus, une bonne desserte par un réseau de transport en commun est nécessaire dans la revitalisation d’une friche industrielle. C’est le cas du site présentement étudié qui est desservi par deux lignes de tramway et deux lignes d’autobus. Le quartier est donc bien intégré dans le réseau de transport en commun existant. Ces liens forts avec le transport collectif permettent une accessibilité optimisée du site et s’inscrivent dans la volonté écologique affichée d’un espace où la voiture devient obsolète. Dans ce puissant élan écologique on note la création d’une cent-vingtaine de places de parking à la bordure du site.

 

Perméabilité visuelle, espaces publics et choix de cheminement

 

L’offre variée de cheminements à l’intérieur du site permet la création d’une perméabilité visuelle. Les ouvertures en lien avec le quartier ancien sont subdivisées en liaisons plus fines et en « diagonales » par rapport à la géométrie générale du site. Des courbes sont développées afin d’offrir une variété de chemins différents, et les diagonales permettent de traverser le site de façon la plus directe possible. Ces voies au design particulier sont effectives, accessibles et réalisables grâce à l‘intégration de modes de déplacements doux. Les habitants, qui ont activement contribué à la création de cet éco-quartier, ont émis leur volonté d’avoir accès à une grande place ouverte. En ce sens, les perméabilités visuelles créées qui reprennent le tracés du tissu urbain existant et laissent  entrevoir sans limites visuelles l’au-delà du quartier, permettent « d’aérer » ce grand espace à la densité élevée. Par ailleurs, la création de grands espaces communs au niveau du sol permet une mise en valeur du collectif afin d’augmenter les interactions entre les habitants dans les zones publiques. Une cohésion sociale est ainsi créée dans ce quartier. C’est, en ce sens, une valeur ajoutée supplémentaire et notable dans la réhabilitation d’une friche industrielle. 

 

 

 

 

 

 

 

 

RÉSILIENCE DU PROJET

 

La resilience en design urbain fait reference à la capacité d’une communauté à prévoir ou se remettre d’une perturbation sans changer sa structure fondamentale (Wu & Wu: 2013).  Dans son article Conceptual Overview of Resilience : History and Context, Taşan-Kok identifie une série d’attributs qui permettent de définir et quantifier cette capacité des systèmes urbains : la diversité, le capital social, la transformabilité, la flexibilité, la connectivité, la redondance et l’interdépendance.

 

Le projet GWL Terrein a été conçu et développé expressément pour être résilient sur le plan environnemental et social.  Cependant, ces objectifs n’ont pas toujours été atteints.

 

Diversité

 

Selon Wu & Wu, un système surspécialisé a souvent plus de mal à s’adapter à des changements imprévus. Pour atteindre une résilience générale, il est souhaitable d’avoir une multitude de composantes différentes, aux fonctions tout aussi diversifiées.

 

Les bâtiments du secteur comportent un usage mixte avec l’intégration de commerces et d’unités d’habitation/travail, de logements pour personnes à mobilité réduite.  Il existe cependant une faible variété dans le type d’habitation.  Aucun des 600 logements sont capable d’accueillir les familles qui ont plus de 1 à 2 enfants.

 

 

Capital social

 

Le capital social représente les interactions sociales d’une société en termes quantitatifs et qualitatifs.  Selon Putnam (1993), ces interactions peuvent aboutir à des actions collaboratives qui à leur tour peuvent représenter des performances supérieures en termes économiques et d’infrastructure civique, et donc favoriser une plus grande implication citoyenne et une prise décisionnelle rapide, équitable et éclairée.

 

GWL Terrein présente un fort capital social qui peut être attribué à son processus de conception participative ainsi que des aménagements intérieurs et extérieurs, particulièrement au niveau du sol, qui ont été développés de manière à encourager les interactions sociales.

 

Interdépendance

 

Dans certains cas, une perturbation  touchant un nœud ou un lien central peut provoquer une série de défaillance en cascade dans les sous-systèmes adjacents et ainsi provoquer la paralysie d’une importante partie du système.  Ces défaillances en cascade sont exacerbées par le degré d’interdépendance entre les composantes du système (Alderson 2002), d’où l’importance d’entretenir une certaine autonomie face au système.

 

Le projet compte volontairement très peu de stationnements afin de décourager l’usage et la dépendance automobile : dans son ensemble, GWL Terrein compte 1 stationnement pour 5 logements.  Il faut dire que le projet possède un excellent accès aux transports en communs et non-motorisés grâce à sa forte proximité avec le centre-ville (3km).  Les habitants du secteur utilisent le vélo dans une proportion plus importante que la moyenne d’Amsterdam West et du grand Amsterdam.

 

L’ambition initiale était d’obtenir un degré important d’autonomie énergétique, via en autre l’installation de panneaux solaires, des dispositifs solaires passifs, l’utilisation de matériaux locaux et la construction d’une centrale à biomasse pour chauffer les bâtiments.  Cependant, bon nombre de ces intentions ont été frustrées, abandonnées pour des solutions plus pertinentes, ou rétrospectivement se sont avérées être des solutions peu efficaces.